Assurance, Expertise contradictoire et RIPAM… Quesako !

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Mes ch√®r-e-s ami-e-s ūüėė

Je ne pensais pas, un jour, m’essayer √† d√©crire les r√™gles du Ripam, et √† vous expliquer comment se passe une expertise contradictoire dans le domaine maritime et les relations qui en d√©coulent avec votre assureur.

Autant vous dire que cela se passe relativement bien mais cela peut prendre du temps ! ūüėČ

Je ne devrais pas non plus aborder ce sujet dans le cadre de la revente future et pour l’instant improbable de mon catamaran. Pour ceux qui connaissent mes talents peu bricoleurs, de mon imagination peu d√©bordante, et de mon souci absolument pas r√©el de l’optimisation de mes projets, arr√™tez vous √† ces quelques lignes et ne soyez √† jamais acqu√©reur de mon second b√©b√©.

Nous avons donc √©t√© victime collat√©rale d’un abordage le 24 Juillet 2020 en baie de Quiberon, apr√®s avoir effectu√© pas moins que 6200 miles en voyage.

Triste r√©alit√© ¬†! Qu’importe les responsabilit√©s engag√©es, comme souvent en mati√®re d’automobile, elles sont principalement partag√©es aussi en nautisme .

Ces expertises d’assurance automobile, que je connaissais tr√®s bien, dans le cadre de mon ancien m√©tier et celles plus particuli√®res dans le domaine de la sant√© suite √† mon accident de la vie en 2009, s’additionnent √† cette nouvelle exp√©rience maritime que nous avons v√©cu cet √©t√©, et qui est la premi√®re exp√©rience de sinistre nautique depuis le d√©but de notre pratique de la croisi√®re habitable en 2010 et plus 12 000 miles parcourus. ūüėČ

Comme toute exp√©rience est bonne √† prendre, je me vais de ce pas, vous conter notre aventure, les rapports d’expertise, les discussions avec les experts et la n√©gociation avec l’assurance.

Tout d’abord, toute notion d’abordage entraine de facto, la confrontation de deux bateaux et de deux capitaines. Pass√© le moment de l’abordage, et de se taper sur la gueule ou pas, il est important de contacter son assurance bien √©videmment, rapidement et de r√©diger un rapport de mer.

Ce rapport de mer d√©taill√© doit expliquer, la situation du bateau avant, pendant puis apr√®s l’accident : cap, vitesse, heure, lieu, √©tat de la mer et du vent, membres d’√©quipage etc. Il doit aussi mentionner les d√©gats physiques, mat√©riels ou les pertes subies observ√©es visuellement, et laisser des r√©serves sur ce que vous n’avez pas pu voir, d√©celer ou d√©tecter.

Ce rapport de mer est envoy√© √† l’assurance qui nomme alors un expert repr√©sentant votre partie. L’assurance adverse nomme aussi un autre expert pour son client.

Nous rentrons alors dans la phase de l’expertise contradictoire, o√Ļ les experts doivent d’abord d√©terminer la part de responsabilit√© de chaque chef de bord. Cette part de responsabilit√© est d√©termin√©e en affectant √† chacun les r√®gles non respect√©es du RIPAM.

Mais qu’est-ce donc ce RIPAM ?

Le R√®glement international pour pr√©venir les abordages en mer (RIPAM), aussi appel√© ColReg ou ColReg 72 de son nom anglais Collision Regulations 1972, est un des r√®glements de l’organisation maritime internationale. La traduction fran√ßaise officielle est l’ouvrage 2 du SHOM (service hydrographique et oc√©anographique de la marine). Ce document publi√© d√©but 2016 combine et remplace les pr√©c√©dents ouvrages 2A (texte) et 2B (planches).

Son but est de fixer des r√®gles de ¬ę¬†priorit√© ou de privil√®ge¬Ľ entre les navires. Ces r√®gles se basent sur la direction relative des navires, sur leur capacit√© de manŇďuvre et sur leur moyens de propulsion. Le r√®glement normalise aussi les feux et diff√©rentes marques qu’arborent les navires.

Idée générale

Chaque mot utilis√© dans ce r√®glement a son importance, ainsi par exemple, on ne parle pas de navire ¬ę¬†prioritaire¬†¬Ľ, mais de navire ¬ę¬†privil√©gi√©¬†¬Ľ, ce dernier poss√®de la ¬ę¬†priorit√©¬†¬Ľ au sens large du terme, de conserver sa route et sa vitesse, n√©anmoins, ce navire privil√©gi√© peut manŇďuvrer dans certains cas. Il s’agit d’une obligation qui est √† mettre en parall√®le de celle de l’autre navire qui est l’obligation de s’√©carter et de laisser la place √† son vis √† vis avec lequel le risque de collision est av√©r√© . Dans certaines situations il peut ne pas y avoir de navire privil√©gi√©, par exemple deux navires √† propulsion m√©canique faisant des routes directement oppos√©es, les deux navires doivent manŇďuvrer sur leur tribord. D’autres situations peuvent inclure plus de deux navires, et devenir rapidement compliqu√©es, la r√©duction de vitesse permet alors de prendre plus de temps pour analyser la situation (r√®gle 8.e) Le but est bien de pr√©venir (√©viter) les abordages (collisions) en mer. En dernier recours le navire dit ¬ę¬†privil√©gi√©¬†¬Ľ a le devoir d’√©viter la collision par tous les moyens qui lui sont possibles, si le navire ¬ę¬†non privil√©gi√©¬†¬Ľ n’applique pas les r√®gles (r√®gle 17.b)

Les r√®gles du RIPAM s’appliquent √† tous les navires en haute mer et dans les eaux attenantes accessibles aux navires de mer (r√®gle 1.a).

Partie B ‚Äď R√®gles de barre et de routes (R√®gles 4 √† 19)

  • Section I ‚Äď Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilit√©.(R√®gles 5 √† 10)
    • R√®gle 5¬†: Obligation de veille permanente.
    • R√®gle 6¬†: Vitesse de s√©curit√© adapt√©e aux conditions existantes.
    • R√®gle 7¬†: D√©termination du risque d’abordage.
    • R√®gle 8¬†: ManŇďuvre pour √©viter les abordages.
    • R√®gle 9¬†: Navigation dans les chenaux √©troits.
    • R√®gle 10¬†: Navigation dans les dispositifs de s√©paration du trafic.
  • Section II ‚Äď Conduite des navires en vue les uns des autres (R√®gles 12 √† 18)
    • R√®gle 12¬†: Les navires √† voile.
    • R√®gle 13¬†: D√©finition du navire rattrapant.
    • R√®gle 14¬†: Navires faisant des routes directement oppos√©es.
    • R√®gle 15¬†: Navires dont les routes se croisent.
    • R√®gle 16¬†: ManŇďuvre du navire non privil√©gi√©.
    • R√®gle 17¬†: ManŇďuvre du navire privil√©gi√©.
    • R√®gle 18¬†: Responsabilit√©s r√©ciproques des navires.
  • Section III ‚Äď Conduite des navires par visibilit√© r√©duite (R√®gle 19)

Dans ma situation et malgr√© ma position de navire non privil√©gi√©, la responsabilit√© est partag√©e entre nous et l’autre bateau.¬†Ceci montre bien, que dans tout abordage, la responsabilit√© est toujours partag√©e, certaines r√®gles ayant un peu plus d’importance que d’autres mais globalement les r√®gles 5 et 8 sont syst√©matiquement reproch√©es aux deux navires rentr√©s en collision .

Une fois les responsabilit√©s d√©finies, les experts listent les dommages subis sur chaque bateau, d√©finissent¬†les m√©thodologies de r√©paration et¬†chiffrent le co√Ľt de la remise en √©tat.

Leur derni√®re mission est de d√©finir le Quantum pour chaque bateau, c’est √† dire la somme allou√©e aux r√©parations, d√©duite de la v√©tust√© et des franchises parfois variables suivant le pourcentage de responsabilit√© et la typologie de l’accident.

Sans rentrer dans le d√©tail de notre cas personnel, il est √©vident qu’il faut toujours se battre, car les solutions propos√©es peuvent parfois ne pas √™tre viables.

En ce qui nous concerne, les experts souhaitaient faire r√©parer la poutre, ce qui ne correspondait pas √† notre choix. Tout composite est r√©parable, n√©anmoins les points durs li√©s √† ¬†la r√©paration de la poutre, ne m’apportaient pas une s√©r√©nit√© √† toute √©preuve pour la suite de l’aventure.

En cons√©quence, nous avons donc choisi de remplacer la poutre endommag√©e par une poutre neuve, et l√† les esprits s’√©chauffent car bien √©videmment la diff√©rence entre la r√©paration de la poutre et la fabrication d’une nouvelle, m’expose √† un delta financier non n√©gligeable et √† ma charge bien √©videmment.

Ayant d√©j√† assembl√© le m√™me type de catamaran avec Boomerang 1 (Rackam 32 plan Erik Lerouge), nous avons donc d√©cid√© de prendre en charge, l’int√©gralit√© du chantier. Nous avons donc n√©goci√© avec notre assureur pour qu’il nous verse le quantum d√©fini en prenant aussi √† notre charge, potentiellement les d√©couvertes √©ventuelles √† venir pendant les r√©parations.

Ce chantier est suivi par Erik Lerouge en personne, que nous respectons bien √©videmment pour la qualit√© de ses plans mais aussi par la reconnaissance qu’il a de notre travail besogneux. ūüėČ

 

 

Si vous estimez avoir les comp√©tences, le temps et certains contacts amis professionnels, cette solution est possible dans tous sinistres entre bateaux et vous permet aussi d’√©viter d’une certaine mani√®re de perdre int√©gralement votre franchise parfois cons√©quente.(10 000 euros dans notre cas pour un refus de priorit√©)

Nous nous attaquons donc √† ce nouveau chantier √©ph√©m√®re et remercions au passage notre assureur Transmer, pour la qualit√© de notre relation, sa capacit√© d’analyse, sa compr√©hension de notre situation et le r√®glement de notre sinistre dans les meilleurs d√©lais.

Contre l’avis des experts, nous ne r√©parerons pas la poutre. Cette r√©paration nous semble √™tre une option peu acceptable (surpoids, modification structurelle, esth√©tisme…

A partir des plans fournis par Erick Lerouge, nous avons lanc√© la fabrication d’une poutre neuve infus√©e en carbone par un professionnel. Option plus couteuse mais qui offre le double avantage d’une r√©sistance sup√©rieure et d’un gain de poids non n√©gligeable √† l’avant.

De notre c√īt√©, nous profitons de ce d√©lais impos√© de travaux pour poursuivre avec Genevi√®ve, l’optimisation de Boomerang 2. Nous vous en dirons plus avec photos √† l’appui dans un prochain article. ¬†Optimiser pour mieux repartir ? Inch Allah…ūüĎć

Nous ne manquerons pas, bien évidemment, de vous tenir au courant de cette réparation et remise en état hivernale, débutée avec retard, fin Janvier 2021, pour une période estimée de 3 mois.

Kenavo !

Crédit photo Cécile Hoynant

4 Replies to “Assurance, Expertise contradictoire et RIPAM… Quesako !”

  1. Voilà une description très intéressante et enrichissante de votre expérience. Bon courage pour les réparations et pour les autres travaux.
    J’en retire que comme toujours, avoir de bonnes relations avec son assureur, est une aide pr√©cieuse pour la s√©r√©nit√© des discussions / n√©gociations.

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